Akkumulátor, zöld átállás!

Szeretik zöldnek beállítani magukat, de az autógyártók többségének még tisztességes terve sincs a zöld átállásra.Az EU-ban gyártó cégek közül csak a Volvo és Volkswagen áll készen arra, hogy az uniós klímacéloknak megfelelő tempóban álljon át elektromos autók gyártására.
Már 2033-ban több elektromos autó találhat gazdára világszerte, mint benzines és dízel az EY (Ernst and Young) könyvvizsgáló és tanácsadó cég megállapításai szerint. Ezt a fordulatot idáig többnyire a következő évtized végére jósolták a szakértők, de a vártnál gyorsabban szigorodó szabályoknak és növekvő piaci keresletnek köszönhetően gyorsult a villanyautók térnyerése a Bloomberg összefoglalója szerint.
A változás alapvetően az amerikai, a kínai és az európai piacok átrendeződésének lesz a következménye. Ezekben a térségekben ugyanis az autógyárak és a fogyasztók egyre több – jórészt anyagi – ellenösztönzővel szembesülnek a belső égésű motorral szerelt új járművek értékesítésekor. Az elektromos autók leggyorsabban Európában terjednek, itt már 2028-ban átbillenhet a mérleg a javukra, míg ugyanez Kínában 2033-ra, az Egyesült Államokban pedig 2036-ra várható.

Az USA lemaradásának okai Trump politikájában keresendők, az előző amerikai elnök ugyanis jelentősen enyhített a hagyományos autókat kiszorító járműipari szabályokon – ezzel az örökséggel megy most szembe Biden programja, például a párizsi klímaegyezményhez való újbóli csatlakozással. A villanyautók gyorsabb terjedése részben tehát az idén hivatalba lépő elnök politikájának is köszönhető:
A Biden-kormányzat által teremtett szabályozási környezet nagy lendületet ad, mert ambiciózus céljai vannak

– mondta el az amerikai lapnak Randy Miller, az EY szakértője.

A szabályozás mellett a vásárlói igények átalakulása is a villanyautóknak kedvez, amelyek iránt a legfiatalabb, húszas, harmincas éveikben járó autóvezetők körében mutatkozik a legnagyobb érdeklődés. A kereslet változását a gyártók is érzékelik, már olyan, klasszikus benzinfaló modellekből is készül elektromos változat, mint a Hummer vagy a Ford F-150 – utóbbi az Egyesült Államok legnépszerűbb pickupja.

A tisztán elektromos modellek értékesítése felívelőben a fejlett országokban, és az autógyártók akkuéhsége pedig egyre csak növekszik. Ebben a helyzetben az autógyártók felülvizsgálják akkumulátorbeszerzési stratégiájukat. Beszállítói körüket szélesítik, a cellák gyártására vegyesvállalatokat létesítenek, sőt már teljesen saját üzemek építésére is találunk példát.

A tradicionális autók szívének a belső égésű motort szokták nevezni, ami nagyban meghatározza az autó karakterét, továbbá az olyan jellemzőket, mint a fogyasztás vagy a károsanyag-kibocsátás. Nem is meglepő, hogy az OEM-ek rendszerint maguk építik az erőforrásokat.

Az akkumulátoros elektromos autóknál leginkább a jármű mozgatását végző energiát tároló akkumulátorok töltik be a hajtáslánc központi elemének szerepét. A komoly elektrifikációs stratégiával rendelkező gyártók saját maguk szerelik össze az akkumulátorokat a beszállítók által készített cellákból, azonban egyedül a kínai BYD birtokolja az akkumulátorok szinte egész ellátási láncát a cellagyártástól kezdődően – áll az Automotive Manufacturing Solutions (AMS) akkumulátorértékláncok átalakulását feldolgozó elemzésében.

Az elemzés szerint az elektromos járművek növekvő értékesítési számaihoz köthető változás jelei azonban már felfedezhetőek. Elindult a beszállítói kör diverzifikálása, lokalizálása, továbbá, bár az európai és amerikai OEM-ek közül még csak a Tesla rendelkezik magasabb kontrollal, már a Volkswagen és a GM is komoly befektetéseket végez a saját cellafejlesztés és -gyártás beindítása érdekében.

Vertikális integrációban a gyártók
A saját akkumulátorfejlesztést is folytató Tesla a Panasonic-kal közösen tulajdonolja a Nevada államban található Gigafactory 1 cellagyárat. Emellett a Kínában készülő autóihoz az LG Energy Solution szállít cellákat, de már megegyezett a CATL akkumulátorgyártóval is.

A kaliforniai rivális nyomdokaiban járó Volkswagen Csoport sokáig csak a Samsung SDI-tól szerezte be a cellákat az olyan tisztán elektromos típusokhoz, mint az e-Golf vagy az Audi e-tron, ma már azonban az LG Energy Solution, az SK Innovation, a Northvolt és a CATL vállalatokkal is szerződése van.

A diverzifikáción túlmenően a német OEM vertikális integrációba is kezdett. 2020-ban részesedést szerzett a kínai Gotion High Tech cellagyártóban. Korábban a Northvolttal közösen akart felépíteni egy cellagyárat a németországi Salzgitterben, a svéd cég részesedését azonban felvásárolta, így a 2025-ben megnyitó üzem a VW teljesen saját cellagyáraként fog működni. Továbbá idén bejelentette, hogy Európában 2030-ra hat akkumulátorcella-gyárral fog rendelkezni, melyek vélhetően ugyancsak teljes mértékben a saját tulajdonát fogják képezni.

Ismét csak a tengerentúlt tekintve, a GM az LG Energy Solutionnel közösen épít egy cellagyárat az Egyesült Államokban, ahol egy második közös üzem építése is tervben van, míg kettő további amerikai egység építését nemrég jelentették be. A szintén amerikai Ford az SK Innovationnel tervez egy közös üzemet felhúzni, ahol évente 600 ezer elektromos pickup gyártásához elegendő cellát fognak készíteni.

Van miért saját üzemekbe fektetni
Az OEM-ek nem csupán a költségcsökkentés és ellátásbiztonság érdekében integrálják az akkumulátorcella-gyártást, hanem a nagyobb rugalmasság, az innovációs lehetőségek, illetve a termékdifferenciális céljából is. Nem mellesleg némelyikük arra készül, hogy más gyártóknak szállítson cellákat. Erre példa a GM, ami saját Ultium technológiájával készült celláit más vállalatoknak is értékesíteni fogja.

Ugyanakkor az értéklánc alsóbb szintjeinek integrálása már nehezebb feladatnak ígérkezik, mivel a lítiumion akkuk fő nyersanyagainak többsége egyszerűen nem áll rendelkezésre nagy mennyiségben Európában és Észak-Amerikában.

Az AMS elemzése zárásként leszögezi, hogy a gyártók elsődleges prioritása jelenleg az elégséges akkumulátorcella-ellátás biztosítása, annak módja csak másodlagos. Mindenesetre a vertikális integráció egy jövőbiztos megoldásnak tűnik, azonban, hogy az az ellátási lánc mekkora részét fogja átfogni, még nehéz megmondani.